让梦想从这里开始

因为有了梦想,我们才能拥有奋斗的目标,而这些目标凝结成希望的萌芽,在汗水与泪水浇灌下,绽放成功之花。

联系我们
你的位置:彩神彩票 > 联系我们 > 中国激光雷达第一股IPO折戟 巨头激战刚开始
中国激光雷达第一股IPO折戟 巨头激战刚开始

发布日期:2022-03-21 12:16    点击次数:73

  激光雷达的竞争悄然进入下半场。

  曾经头顶“中国激光雷达第一股”的禾赛科技未能如愿登陆科创板。

  但来到2021年,自动驾驶热潮并未退去,作为“眼睛”的激光雷达热度不减。华为、大疆竞相入局、初创玩家禾赛科技、速腾聚创也纷纷实现产品的商业化落地。激光雷达国内外的玩家已经躁动不已,围绕机械还是固态的技术选择,激光雷达产品迭代将引向何方?

  国内外企业同一起跑线

  3月11日,上交所披露的信息显示,激光雷达技术公司禾赛科技及其保荐人华泰联合证券于今年3月5日递交文件,申请撤回IPO申请。上交所决定终止对禾赛科技首次公开发行股票并在科创板上市的审核。这也意味着,禾赛科技本次上市计划宣告失败。

  禾赛科技有关人士对证券时报·e公司记者表示,就终止IPO一事,公司暂无回应。从今年1月IPO获科创板受理,作为国内首家拟登陆A股的激光雷达企业,禾赛科技一直被寄予厚望。

  对于直接上市失利的禾赛科技来说,是以退为进另行谋划上市时机,还是首次问询遇到难题,目前还不得而知。

  事实上,国外的竞争对手,美国激光雷达产业龙头公司Velodyne已于2020年9月在纳斯达克上市。另一家激光雷达公司Luminar也于2020年12月在美国纳斯达克完成“借壳”上市。

  中国电子信息产业发展研究院电子信息研究所研究员李雅琪表示,国外激光雷达产业起步较早,其中,Velodyne、Quanergy、Ibeo三家国外企业发展历史较长、技术成熟度最高。国内激光雷达企业起步较晚,但正快速崛起,目前参与该领域的厂商百花齐放,其中,禾赛科技、速腾聚创等公司的国产雷达产品在车企中应用最多,技术也相对成熟。

  作为目前国内另一激光雷达龙头,速腾聚创也在按照自己的发展节奏,部署上市规划。

  在深圳南山的速腾聚创总部,公司联合创始人、执行总裁邱纯潮接受证券时报·e公司记者采访时表示,上市并非企业的终点,只是让企业的融资途径更宽,运营更透明,企业更具公信力。

  从产业应用及市场占有率来看,Velodyne等国外企业,占据先发优势,占有较高的市场份额。国内的禾赛科技、速腾聚创等进入激光雷达领域后,销售数量及营业收入均实现较快增长,国外厂商的市场占有率随之不断降低。

  “与传统汽车产品不同,激光雷达兴起之时,国内外企业都处于同一起跑线,国内企业在技术上并没有明显落后于国外企业。”邱纯潮表示,在服务机器人领域,速腾聚创市场占比已经很高。在Robotaxi(自动驾驶出租车)领域,速腾聚创和禾赛几乎平分秋色。

  “外界往往认为禾赛和传统制造业的中国公司一样,是靠低价赢取了国外的客户。然而,事实是,禾赛激光雷达的平均出货价格是全世界旋转激光雷达公司中最高的。”2020年7月份,禾赛CEO李一帆在接受采访时曾如是说。

  巨头争相入场

  禾赛科技、速腾聚创是近年来激光雷达行业涌现的一批中国企业的代表,此外,包括华为、大疆等巨头也纷纷进入激光雷达赛道,展开角力。

  其中华为的动作颇为瞩目。华为激光雷达产品的研发始于2016年。2020年12月21日,华为首次面向行业正式发布车规级高性能激光雷达产品和解决方案。

  海通证券指出,过去两年,华为激光雷达完成了产品的场景需求定义、开发设计,在测试验证、生产制造也有了充分的积累。

  除华为外,无人机龙头大疆也是激光雷达新玩家。今年1月,小鹏汽车宣布与大疆孵化的Livox览沃科技达成合作,将在2021年推出的全新量产车型上使用其生产的小鹏定制版车规级激光雷达,Livox也正式成为小鹏汽车在激光雷达领域的首家合作伙伴。

  均胜电子(600699)则借由车联业务主体均联智行已完成了对5G-V2X和激光雷达的布局,相关产品预计在今年内实现量产。

  对于行业巨头纷纷插足激光雷达,业内企业有不同观点。禾赛科技有关人士对证券时报记者表示,禾赛很高兴看到自动驾驶的逐渐普及,以及更多感兴趣的朋友加入,这意味着自动驾驶行业的蓬勃发展。

  速腾聚创邱纯潮认为,随着大疆华为等一线企业的加入,国内激光雷达的竞争将比国外市场还要激烈。“竞争越激烈,技术进步将更快速,相信国内企业会是激光雷达的全球赢家。”邱纯潮说。

  技术路线比拼

  根据内部有无运动器件,激光雷达可分为机械、半固态以及纯固态三大类别。

  眼下,业内企业都在抢占量产车的高地,机械式激光雷达由于体积较大、可靠性相对较低、很难符合车规级要求,也很难量产。一位激光雷达从业者表示,现在更倾向于选用高集成化的固态激光雷达。

  中金公司指出,“固态化”是车载激光雷达发展的主旋律。虽然激光雷达在性能方面能够完美补强摄像头和毫米波雷达各自存在的缺陷,但长期以来,行业内较成熟的机械式技术路径一直难以达到车规级量产要求,高昂的价格、过大的体积、较低的工作稳定性成为制约激光雷达“上车”的关键因素。

  在激光雷达固态化的趋势之下,上述痛点有望得到较好解决:固态激光雷达在内部采用芯片集成设计,去掉了大部分,甚至全部的机械部件,使产品趋于轻量、可靠、高效、易量产。

  “禾赛在固态和机械均有布局,并根据客户的需要提供最优的产品。”禾赛科技有关人士表示,禾赛坚持做正确的事情,而不是容易的事,保证产品多方面性能的成熟及稳定。公司接下来会持续丰富立体的产品线,并不断优化激光雷达产品各方面的性能表现。

  速腾聚创同样加速固态激光雷达的量产布局。今年3月,国内首条车规级固态激光雷达产线落成,速腾聚创M1将在第二季度启动定点项目量产交付。

  价格是限制激光雷达进入量产上车的一大门槛。中金公司对于已发布产品售价公开信息及预计量产时间点的统计,认为激光雷达整体有望在2023-2025年间降至100美元售价。以单车3颗方案看,单车价值有望控制在300美元以内,满足主机厂在乘用车领域推广普及的成本要求。

  “固态激光雷达的好处是减少元器件堆叠数量。”邱纯潮认为,七成靠设计,一成靠供应链,两成靠生产。只要设计到位,有效压缩元器件数量,就可以降低成本。

  李雅琪表示,激光雷达作为曾经动辄几十万元的“奢侈品”,其价格战已然打响。厂商通过直接降低激光雷达成本,积极推进激光雷达规模化量产。目前价格最低的激光雷达低至百美元。

  禾赛科技在压缩产品价格上已先行一步,在去年10月推出芯片化产品:中距离激光雷达PandarXT。新品PandarXT最大的亮点是,首次搭载了多款禾赛自研的收发系统芯片,使收发系统的集成度大幅度提升,进而使旋转式激光雷达的成本显著下降。

  百亿市场谁属

  目前,大多数车企已基本实现L2级别自动驾驶,并开始逐步推出具备L3驾驶的车型,L2到L3的演进,标志着自动驾驶正向无人驾驶演进,这其中,激光雷达成为不可或缺的成员。激光雷达能够对三维空间进行实时高精度重建,是高级别无人驾驶技术实现的关键。

  随着自动驾驶逐步落地,激光雷达也迎来了高速发展期。电子行业分析师向记者表示,高精度和3D建模能力是激光雷达相较于其他传感器的核心优势。以摄像头主导的纯视觉方案在精度、稳定性和视野存在局限性,无法达到L4/L5级自动驾驶需要的安全冗余。对于特斯拉之外无法通过AI弥补硬件缺陷的汽车厂商而言,激光雷达是必要选择。Waymo、Uber等头部自动驾驶公司也明确采用激光雷达主导的强感知方案。

  禾赛科技有关人士表示,一直以来,有意布局自动驾驶的车厂都对激光雷达保持了较高的关注度,基于激光雷达的成本考虑,多数车企目前只在高端产品上选择了配置激光雷达。

  激光雷达是高等级自动驾驶的关键技术之一,当前行业处于规模商用的前夜,行业有望在2021年迎来加速发展。

  中金公司认为,车载激光雷达将成为感知层的核心,以及自动驾驶领域最具成长性的赛道之一,预计2030年车载激光雷达市场规模将达到127亿美元。同时,自动驾驶作为激光雷达一大标志性应用,也将助推激光雷达产业链快速成熟,预计2030年全球激光雷达整体市场规模有望达到240亿美元。

  但业界也有不同声音。特斯拉CEO埃隆·马斯克曾公开表示不看好激光雷达技术,主要原因是激光雷达产品成本太高,一套产品成本要数万美元。于是特斯拉选择“多摄像头+毫米波雷达”模式,把图像视觉算法做得极致。

  邱纯潮认为,摄像头、毫米波雷达和超声波雷达各有优势,但要实现自动驾驶,激光雷达的作用和地位无法撼动。“自动驾驶要获得3D的位置信息,最好是使用光计算,而摄像头只能估算区分物体,难以做到精确定位。”邱纯潮表示,传感器技术一直在进步,但目前仍未出现能取代激光雷达定位技术的新型传感器。

  随着禾赛科技终止上市,也在一定程度上为整个行业的乐观心态打上问号。一位汽车分析师表示,目前国产激光雷达核心技术难点在于过车规,且价格需要继续降低。车厂选择供应商首要条件是通过安全测试,其次是供应链的要求,需要满足在车辆生命周期内都能稳定供货。

  随着自动驾驶风起云涌,作为核心传感器的激光雷达下半场如何演绎,仍值得关注。

(文章来源:证券时报)