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【德味】保时捷Mission R:为呼啸而生

发布日期:2022-06-20 18:51    点击次数:158

保时捷Mission R

为呼啸而生

保时捷

超带感的背景声音和恐怖的加速性能,Mission R让那些批评保时捷没有创造力的人闭嘴。那么,保时捷是否真的在这辆用于展示的原型车上下足了功夫呢?上赛道,跑上几圈就能见分晓。

在校园里偶有一些爱闹事的顽劣青年喜欢围着一些较孱弱的同学呼来唤去,而坐在保时捷Mission R 无遮挡、光线充足的驾驶座上你也一样会咆哮,为什么?因为它为呼啸而生!因为它是如此无与伦比!那种机械式的呼啸声,让人如痴如醉。这种呼啸声混合了来自两台分别与电动机连接、采用直齿啮合的减速箱以及两台油冷永磁同步电动机。两台电动机可以共同输出高达800千瓦的功率,实际上还可以更多一些,因为,对当下的电动车来说功率并不是一个难以调整的参数,而且功率的上限可以足够高。

前桥电动机满负荷输出功率可达320千瓦,后桥电动机480千瓦,双电动机通过一根橙色的粗电缆连接,这根电缆应该就在我座椅侧下方某处经过。在竞速模式下,官方给出的系统持续功率输出为500千瓦。保时捷确实给这辆纯手工打造的样车办妥了通行许可证,位于洛杉矶的保时捷体验中心也提供了较完整的培训课程。之所以安排在洛杉矶,可能是因为这辆孤品车喜干怕潮,而当地气候日照充足,全年少雨。

No.1

加速狂暴

Mission R启动极为狂暴,官方给出的数据是不到2.5秒即可由静止加速到时速破百,可惜当时我们也无法证实这一点。不过,话说回来,当你的肚子因为加速度被压瘪的时候,似乎就没有什么必要去质疑它的加速g值到底是多少了。尽管1.5吨左右的车身重量并不算轻,但是这丝毫不会削弱它经过你面前时发出狂暴的嘶吼声,这声音似乎要将整片大陆从沉睡中撕裂一般。它真的不是在作秀,当时速突破100公里时,保时捷Mission R仿佛要击碎一堵看不见的墙。由于赛道缓冲区又窄又短,这件Mission R孤品的设计人员其实非常担心,害怕某一天的意外让他们的杰作就此报废。

在技术讲解时段,我们了解到这辆车长4.33米,宽1.99米。车辆手册里面还有对它的“性格特征”的描述:近乎赛车游戏般的灵活性,稳定的牵引力,车手拥有最大化的路面反馈。车底架借用了718 Cayman的组件,而其他包裹底盘的附件则选用了天然纤维增强塑料。驾驶座椅跟底盘直接铆合在一起。方向盘及踏板均可调节,这样可以保证驾驶员用较符合人体工学的姿势来驾驶,在这一点上也借鉴了911 RSR的某些做法。除此之外,还加装了一个新型车身翻滚防护架。为什么说是新型呢?因为与后期通过铆钉拧或者通过焊接方法增加一个钢结构件不同,Mission R的方式是在车顶嵌入了一组碳纤维骨架。

借助于牛角型方向盘上一个巨大的黄色旋钮,车手可以进行挡位选择,而倒挡是通过点击按钮来完成的。方向盘上应该还可以进行ABS系统的设定,但是作为展示车,这项功能被禁止了。如此一来,前轮30/68、后轮31/71规格的米其林光头赛车轮胎就必须快速预热,以避免因为无意刹车而导致的橡胶丧失以及失去轮胎原有的形状。在一切都正常的情况下,Mission R的制动令人印象深刻。在制动踏板之下,隐藏的是一套为保守主义者所不齿的线控刹车系统。通过这套系统可以避免在制动踏板和制动器之间使用机械连接。

No.2

弯道专家

Mission R是否也会进行能量回收?答案是肯定的,根据容量为82千瓦时的电池充电状态的不同,其能量回收的功率甚至可以达到800千瓦。电池的位置基本上跟中置后驱的718上发动机的位置一样,就在后轴的前方。Mission R目前还没有采用线控转向系统,保时捷只在某些GT3级别的跑车上采用了那种系统,Mission R使用的依然是高密度通讯机电结构。这套结构对路感的反馈并不是特别敏感,这为有时极端起伏的赛道表面上直线稳定性带来了必要的平静,但在非常狭窄的弯道中它的转向角或许有些太大了。

不过,我们也没什么可抱怨的,这不过是一部原型车,单品,一辆远远还算不上成熟的展示车。当你在赛道里快活地驾驶,随着圈数越开越多,你对Mission R的信心就会逐渐增长,而你对速度限制的不满也会随之同步地增长。你会期待前面的每一个弯道,因为,在弯道中你可以通过踏板来改变前后重量分配,并尽可能早地享受全力加速出弯带来的愉悦感。

“目标就是让所有人都可以用100公里的时速切弯”,保时捷工厂以及纽伯格林赛道单圈纪录保持者拉尔斯·科恩(Lars Kern)之前曾经开玩笑地说。当然,他自己也不是每次都能做到。保时捷Mission R的反馈硬朗,稳健且严谨,几乎每一个转向指令都会让前轮发出尖叫声,这应该是由于双叉臂式前悬挂快速执行转向动作而产生的。

这样的愉悦感可以持续多久?这取决于不同的比赛形式,大概介于25分钟至40分钟之间,然后Mission R就不得不上桩充电了。为了保证能够持续输出高功率,它的电池使用了油冷系统,这一点跟普通内燃机类似。此外,由于可以接受高达900伏的充电电压,电量从5%充至80%所需的充电时间被缩短到了15分钟左右。

No.3

充电愉快

方向盘上的显示告诉我们剩余电量还有接近40%,每多跑一圈风险就增加一些,如果太过肆无忌惮也许会弄坏些什么,何况这样并不能获得更多知识。索性开出赛道去找充电桩,正巧两位2016年勒芒耐力赛冠军拉尔斯·科恩和马克·里布(Marc Lieb)也在那里,他们也很想知道Mission R到底是怎样的一辆车。

不过没等他们说话,我先问道:从专业赛车手的角度来看,将这辆概念车真正量产是否有什么不妥?“其实并没有什么不好”,拉尔斯·科恩回答说:“车辆动力、操控的准确性以及超级快的动力分配都非常优秀。” 遗憾的是扭矩矢量分配并没有被充分运用,好在前后桥都装有机械式差速锁。

马克·里布也表示同意拉尔斯的说法。“要想能够真正做到长距离驾驶,怕是还需假以时日。不过,这的确是我最看重的一点,所以我非常希望这一天能够早日到来。” 紧接着我们又跟Mission R的设计人员进行了一些讨论,关于是否应该在它身上使用ABS系统。如果使用,那就不得不考虑是否也同样需要牵引力控制系统。在保时捷卡雷拉杯中你都可以不需要这些,现在怎么又需要了?所以今天的讨论没有得出任何实质性结论。

还有些话题没有聊透,比如,Mission R将来会进化成什么样子?保时捷将它制造出来绝对不是因为闲得无聊,没事干才做的,从前的例子就是从Mission E最终衍生出来了Taycan。我能想到的是,或许也能来个类似卡雷拉杯一样的单一车型赛事。那场面绝对震撼,一想到那震天的万马齐鸣,就足以让人心驰神往!

总结

西方赛车运动要衰落了吗?不是。为什么要如此地宿命论呢?电动赛车或者内燃机赛车是可以共存的。当然,在某些方面如加速度以及动力分配的准确性上来讲,电动车无疑有着先天优势。也正因如此,Mission R才会如此灵敏,看起来是如此适合作为展示车。不过,考虑到它目前的续航里程和充电时间,工程师们毫无疑问还有相当长的路要走,还有许多技术难题需要攻克。

保时捷 Mission R

车身

单座赛车-原型车,

长4326mm,宽1990mm,高1190mm,

轴距2560mm,整备质量约1500kg

电动机/电池

两台永磁同步电动机,

最大功率(前)320kW(435PS),

(后)480kW(653PS),

系统持续输出功率500kW(680PS),

最高能量回收功率800kW,

电池容量82kWh

传动系统

四轮驱动,固定齿比变速箱

底盘悬挂

前双叉臂,旋转弹簧,后麦弗逊;

前后盘刹(线刹系统);

轮胎规格 前30/68 R18,后31/71 R18

行驶性能

0~100km/h加速时间    <2.5s

最高车速    >300km/h

- End -